保证斜坡稳定布置的工程叫什么，通透的斜坡顶的建筑1般是甚么建筑

来源：整理时间：2023-01-27 14:13:46 编辑：汇众招标手机版

本文目录一览

1，通透的斜坡顶的建筑1般是甚么建筑
2，施工技术中基坑边坡是什么
3，你好什么叫斜坡坡度以建施为准
4，什么叫刷坡基本边坡要随挖随刷坡刷坡是个什么作业
5，什么是边坡抗滑桩
6，煤矿井下斜坡安装设备的措施怎么写
7，斜坡稳定性计算需要哪些资料

1，通透的斜坡顶的建筑1般是甚么建筑

教堂、博物馆、记念性建筑、别墅及仿古建筑

展览厅展现厅

通透的斜坡顶的建筑1般是甚么建筑

2，施工技术中基坑边坡是什么

基坑与坑旁的标高差不可能是突然变的，基坑壁不可能是垂直的，或陡或缓总有个斜坡面，这就是基坑边坡，要保证这个斜坡面稳定不塌，而进行的方法措施及组织实施叫基坑边坡施工技术。基坑边坡就是经过支护工作达到稳定不塌的、或陡或缓的坑壁斜面。

施工技术中基坑边坡是什么

3，你好什么叫斜坡坡度以建施为准

搜一下：你好.什么叫斜坡坡度以建施为准

一、需按实际情况判断：1）（标高、层高、构件截面、轴线尺寸等）是以结施为准；2）房间布局等是以建施为准。二、区别：1）结施是：结构施工图图纸、建筑框架部受力部分图，包括主体工程、例柱、楼板、梁所采用钢筋、砼。 2）建施是: 建筑施工图图纸，建施是建筑物根据用途分隔出各功能房间、走道卫生间，详细一点还规定外墙、内墙、地面装饰要求，包括装饰工程。

你好什么叫斜坡坡度以建施为准

4，什么叫刷坡基本边坡要随挖随刷坡刷坡是个什么作业

刷坡是指利用人工或机械对道路、大型基坑等边坡的倾斜表面进行平整处理，以有利于对边坡的绿化等处理的说法。（防止边坡失稳的护坡措施）进洞施工技术：浅埋偏压隧道进洞技术以新奥法原理为依据，以“管超前、严注浆、弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”为原则，科学安排，精心组织，注重细节，确保隧道安全进洞。进洞施工工艺流程：测量放样→洞口防排水系统施工→洞口边仰坡开挖→导向墙施工→超前支护→洞身开挖。扩展资料：施工控制要点 (1 ) 对隧道洞口段纵横断面进行测量，断面间距为 1~1.5m ，地形突变位置加设横断面，确定明洞里程、半明半暗里程和暗洞里程后立即进行洞口段地面清表工作，检测地基承载力。 (2)在明洞、半明半暗及偏压墙范围内采用壁厚 3.5mm 的T42mm热轧无缝钢管注浆加固地基，小导管长1.5 m ，间距100cm×100cm，梅花型布置。小导管采用风动凿岩机打入砂砾基层1.0m ，外露0.5m ，管壁布设直径 8mm的注浆孔，注浆孔间距为 20cm×20cm，按梅花型布置；注浆材料选用水泥浆，注浆压力0.5~1.0MPa。（3）将所有预埋钢拱架连接起来紧靠山体，每榀钢拱架弧长均不同，需超前测量、计算、加工和标识，靠近山体一侧钢拱架需嵌入山体50cm以上，并用42mm自进式锁脚锚管将其锁住，锁脚管长度为4m。钢架采用双层 25纵向连接筋连接，间距50cm；挂双层 8钢筋网片网格间距20cm × 20cm，喷射厚度为30cm的C25混凝土；于此同时，平行流水施作偏压墙，以达到钢拱架受力均衡。（4）根据洞口各里程位置现场情况，靠近山体一侧6~8榀钢拱架基础必须落到满足设计承载力要求的原状土中，并确保靠近山体的 C25喷混凝土厚度不小于80cm，同时施作径向锚杆及锁脚锚管。（5）仰拱及填充混凝土施工完成后，在等待强度期间，当偏压墙施工高度达到隧道起拱线时，立即施做护拱混凝土。护拱采用厚度80cm的C25钢筋混凝土，主筋采用T25钢筋，双层布设，层间距65cm，排距20cm。参考资料来源：搜狗百科-刷坡

刷坡是指斜面挖平或找平，把坡度弄到设计坡度

边坡刷坡哪来的高度概念啊，没听明白你的问题。刷坡时为了保证路基宽度，路基宽度应比设计值宽2cm。

5，什么是边坡抗滑桩

抗滑桩（friction pile）是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，用以支挡滑体的滑动力，起稳定边坡的作用，适用于浅层和中厚层的滑坡，是一种抗滑处理的主要措施。但对正在活动的滑坡打桩阻滑需要慎重，以免因震动而引起滑动。使用抗滑桩，土方量小，施工需有配套机械设备，工期短，是广泛采用的一种抗滑措施。根据滑坡体厚度、推力大小、防水要求和施工条件等，选用木桩、钢桩、混凝土桩或钢筋（钢轨）混凝土桩等。抗滑桩对滑坡体的作用是利用抗滑桩插入滑动面以下的稳定地层对桩的抗力（锚固力）平衡滑动体的推力，增加其稳定性。当滑坡体下滑时受到抗滑桩的阻抗，使桩前滑体达到稳定状态。根据滑体的厚薄、推力大小、防水要求及施工条件等选用木桩、钢桩、混凝土及钢筋混凝土桩。抗滑桩埋入地层以下深度，按一般经验，软质岩层中锚固深度为设计桩长的三分之一；硬质岩中为设计桩长的四分之一；土质滑床中为设计桩长的二分之一。当土层沿基岩面滑动时，锚固深度也有采用桩径的2~5倍。抗滑桩的布置形式有相互连接的桩排，互相间隔的桩排，下部间隔、顶部连接的桩排，互相间隔的锚固桩等。桩柱间距一般取桩径的3~5倍，以保证滑动土体不在桩间滑出为原则。

科技名词定义中文名称：抗滑桩英文名称：spud for antislip定义：为保证平台坐底后，在风、浪、流等外载荷作用下不偏离井位而设置的插入土中的抗滑结构物。应用学科：船舶工程（一级学科）；海洋油气开发工程设施与设备（二级学科）以上内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布　　抗滑桩（friction pile）是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，用以支挡滑体的滑动力，起稳定边坡的作用，适用于浅层和中厚层的滑坡，是一种抗滑处理的主要措施。但对正在活动的滑坡打桩阻滑需要慎重，以免因震动而引起滑动。　　使用抗滑桩，土方量小，施工需有配套机械设备，工期短，是广泛采用的一种抗滑措施。　　根据滑坡体厚度、推力大小、防水要求和施工条件等，选用木桩、钢桩、混凝土桩或钢筋（钢轨）混凝土桩等。　　抗滑桩对滑坡体的作用是利用抗滑桩插入滑动面以下的稳定地层对桩的抗力（锚固力）平衡滑动体的推力，增加其稳定性。当滑坡体下滑时受到抗滑桩的阻抗，使桩前滑体达到稳定状态。根据滑体的厚薄、推力大小、防水要求及施工条件等选用木桩、钢桩、混凝土及钢筋混凝土桩。抗滑桩埋入地层以下深度，按一般经验，软质岩层中锚固深度为设计桩长的三分之一；硬质岩中为设计桩长的四分之一；土质滑床中为设计桩长的二分之一。当土层沿基岩面滑动时，锚固深度也有采用桩径的2~5倍。抗滑桩的布置形式有相互连接的桩排，互相间隔的桩排，下部间隔、顶部连接的桩排，互相间隔的锚固桩等。桩柱间距一般取桩径的3~5倍，以保证滑动土体不在桩间滑出为原则。

不需要吧！打掉有什么好处吗？护壁是为保证抗滑桩的开挖，保证施工人员安全，保证桩的施工质量。

6，煤矿井下斜坡安装设备的措施怎么写

井筒临时装备拆除作业施工安全技术措施编制人：技术经理：安全经理：机电经理：生产经理：项目经理：风井井筒装备拆除施工安全技术措施一、工程概况风井井筒临时装备工程已结束，根据甲方决定对风井井筒临时装备进行拆除，为拆除工作顺利进行，特编制本措施，请各施工人员认真遵照下列规定执行。二、拆除主要工程量 1、主提升天轮 2个 Φ2.5m； 2、电缆悬吊天轮 2个 Φ0.6m； 3、稳绳天轮 10个 Φ1.0m； 4、稳绳 12根； 5、10T稳车 1台；6、天轮平台工字钢梁 15根；三、拆除方案进行拆除工作前在井口用钢板搭设拦截坠物和电气焊火星的平台，平台搭设必须牢靠且大于井筒直径面积，以防止物体及电气焊作业所产生的火星掉入井筒。1、风筒及稳绳的拆除①、在井底搭建平台及在井架和井底稳绳梁上各固定一根吊葫芦的钢丝绳绳套。②、首先在风筒的固定钢丝绳及每根稳绳的上端分别用稳车的钢丝绳与其用五个钢丝绳绳卡相连接紧密，每个绳卡之间用防滑钢楔楔紧，利用现有的稳车拉出井筒至地面。③、在每根预拆除的钢丝绳上下两端各打一个供吊葫芦挂钩的绳套（用钢丝绳绳卡固定），绳套采用Φ10mm的钢丝绳制作，卡接绳卡间距应大于或等于6倍的绳径，压板应在主绳侧。下方的绳套高度以方便人员挂吊葫芦的挂钩为宜。④、将上下两个各5吨的吊葫芦分别挂进上下两个绳套中，然后拉紧两端的吊葫芦，拉葫芦时作业人员必须紧密关注上下绳套以及绳套和钢丝绳连接处的涨紧情况，如发现有松动或断丝现象应立即停止张拉，及时处理。⑤、连接井筒上下两台电焊机（或气割），分别割断井下预拆除的钢丝绳（上方的预拆除的钢丝绳视具体情况而定：稳绳器无法松动时才割断上方的钢丝绳）。⑥、逐渐松动下方的吊葫芦，让钢丝绳回劲（吊葫芦不能松动的太快，应视当时现场情况而定吊葫芦的松动情况）。⑦、等钢丝绳的回劲完全放松后，取下井下吊葫芦。⑧、拉紧稳车的稳绳，松动稳绳紧固器（若无法松动稳绳紧固器，则在紧固器下方将稳绳割断）。⑨、缓慢开动稳车，将钢丝绳拉上地面，缠绕在稳车滚筒上。待将每根钢丝绳全部拉出井外后，用人工或铲车将其从稳车滚筒上取下，拉至存放地点。在拉动每根钢丝绳时井口及稳车附近30m范围内严禁人员滞留和行走。2、天轮平台及天轮的拆除①、拆除天轮和天轮平台工字钢梁部分时使用1台30T汽车吊将天轮和天轮平台部分的工字钢梁依次拆除吊放至地面，如遇螺栓无法拆除时可用气割将其螺栓进行切割。吊放工字钢梁时两头的钢丝绳必须固定平衡、牢固可靠。3、稳车的拆除利用压风和铁锹对稳车基础进行处理。露出设备地面，用气割将地脚螺栓割断。用30T汽车吊吊离。四、机械及材料计划设备及材料表：序号名称数量单位备注1 30T汽车吊 2 台班 2 Φ10mm钢丝绳 50 m 3 电焊机 2 台 4 气焊工具 2 套 5 氧气 10 瓶 6 乙炔 3 瓶 7 绳卡 50 只 8 5T葫芦 2 台五、安全注意事项1、参加施工的所有人员必须持证上岗。2、各施工人员必须认真学习本措施，确保施工安全，并由安装技术负责人陈铁兵指定路永祥、刘育新在场检查和监督负责并施工；由安全经理季永利负责施工现场的安全。具体的先经瓦斯工赵克钰（地面）、刘录定（井下）检查待施工点及其附近20m范围内的瓦斯情况，符合《规程》规定，不超标时，方可进行焊割等工作。3、施工人员开始作业前必须拴绑安全带，安全带必须合格有效，且要栓绑在牢固可靠的位置上。4、风井井口的防坠物平台搭设完毕后，方可进行拆除施工。5、凡进入现场的人员都必须戴安全帽。6、坚持班前班后会议制度，做到上班布置安全，下班总结安全，发现不安全因素立即解决，不处理好，不得施工。 7、严禁违章指挥、违章作业及违反劳动纪律8、本工程作业人员、班前严禁喝酒，凡喝酒人员严禁作业。9、本工程所使用的安全带除专人检查外，施工人员在使用前必须认真检查，确认完好后方可使用。10、夜间施工时，必须装设足够亮度的照明设施，以满足施工安全要求。11、高空作业人员必须身体健康，心脏病、高血压的患者严禁登高作业。12、汽车吊在吊装作业时必须由专人指挥，吊车臂下及旋转半径下严禁站人13、施工现场必须防止消防器材，灭火器不得少于3个。14、拆除施工时应在施工作业范围20m外设立警戒牌，严禁与施工无关人员入内。15、电气焊安全注意事项（1）施焊人员必须遵守《电气焊操作规程》。（2）电气焊作业人员必须持证上岗。（3）在井筒及井下作业时井筒内应通风良好。在井筒及井下作业前，必须先由瓦斯检查员携带瓦检仪在井筒及井底检查瓦斯浓度，当井筒及井下瓦斯浓度超过1%或二氧化碳浓度超过1.5%时必须立即停止各种工作并撤出人员，采取措施使瓦斯浓度达到要求后方可下井施工。瓦检员必须现场监护。施工现场必须配备不少于两台便携式瓦检仪。（4）在井筒及井底施焊前必须由瓦斯员检查瓦斯浓度，瓦斯浓度不得超过0.5%，只有在检查证明作业地点附近20m范围内，瓦斯浓度小于0.5%时，施工人员方可施焊。（5）在井口及其以上施焊时必须把井口全封闭,避免因施焊引发安全事故。（6）氧气瓶、乙炔瓶必须分开放置（间距要求5米以上），如果在吊盘上无法保证安全规程要求的安全距离，必须把氧气瓶乙炔瓶分别放在吊盘力求间距最大的两侧处，并用绳子绑牢，乙炔瓶一定竖立绑牢。各仪表必须完好、灵敏可靠。乙炔瓶严禁躺倒放置使用。氧气、乙炔瓶和氧气带、乙炔带严禁触油。各气带必须严密不漏气。（7）在井筒内作业时严禁使用吊盘、钢筋等导体做地线使用，地线必须直接与被焊物焊口处联结，以防止打伤已悬挂的钢丝绳。井口、井筒及相关位置施焊时严禁提升吊盘和其它提升设备。（8）电焊工在井筒、井底及雨雪潮湿天气的其它现场作业时，必须穿绝缘胶靴，带绝缘手套。（9）气割作业时，应做到用时开气、不用时及时关气。（10）电、气焊作业时场地应清理干净，无易燃品，并在吊盘上及其它施焊现场配置不少于两个灭火器及部分砂土。（11）在焊接、气割时，附近如有张紧的钢丝绳，则必须设隔离板等隔离装置，严防打、烤伤钢丝绳。（12）在井口和井筒内使用电气焊时，必须在工作地点的下方用不然性材料设施接受火星。（13）电气焊及喷灯焊接等工作完毕后，要及时清理现场，并派专人在工作地点检查，防止留下火种，确实无异状方可离开现场。（14）气焊工不得用沾有油脂的工具和手套接触瓶阀和减压阀。（15）电焊机使用时必须设置专用开关及漏电保护，一次进线、二次出线必须符合规程要求。（16）电焊机的电源线、把子线、地线必须绝缘良好，护皮无损坏，且地线应与被焊件接触良好。（17）电焊机必须做到有专人停、送电，用时送电，停用时及时停电。（18）电焊机必须放在干燥，通风良好的位置上，如遇淋水需进行遮盖处理，以保证电焊机安全使用。（19）电焊机不准带电搬运。（20）电气焊施工时必须指定专人在现场检查和监督。焊接时一人操作，一人监护。（21）任何人不得在未经当班班长的同意随意使用电气焊，防止意外发生。六、施工劳动组织拆除作业工作采用8小时工作制，可根据工程进度安排适当调整，以保证施工进度。工期为7天。劳动组织安排：项目经理：　生产经理：施工技术负责人：安全负责人：机安工：　　 7人起重工：　　　3人电焊工：　　　6人稳车工： 2人压风工：　　　2人井上下信号工：3人把钩工：　　　3人普工： 12人合计：　　　 38人

一、说明二、施工组织三、施工准备四、施工步骤五、技术要求六、安全技术措施七、附件（图纸、避灾路线等）

一坡三档，行人不行车，行车不行人

7，斜坡稳定性计算需要哪些资料

1 概述由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。 2 勘察设计阶段地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。 2.1工可阶段――贯彻地质选线的原则山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。 2.2初设阶段――突出重大地质病害对路线方案的制约确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。 2.3施工图设计阶段――详查工点地质条件通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。 3 施工阶段――遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等）施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。 4 运营阶段――加强敏感点监测山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。 5 山区公路建设地质工作中存在的问题 5.1前期阶段工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。 5.2施工阶段地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。 5.3运营阶段地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。 6 正确认识地质工作的重要性和特殊性由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。 7 展望技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。 8 结语地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。